IC-Knappheit in der Automobilindustrie setzt sich fort

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Halbleitertechnik

20. Mai 2021

Der derzeitige Mangel an Halbleitern für die Automobilindustrie wird nicht so bald enden.

Als die COVID-19-Pandemie Anfang 2020 ausbrach, richtete sie in der weltweiten Lieferkette verheerende Schäden an, traf aber vor allem die Automobilhersteller auf dem falschen Fuß. Als die Autohersteller während eines etwa achtwöchigen Zeitraums der Werksschließungen Chip-Bestellungen stornierten, stellten sie später fest, dass ihre Vorräte an kritischen ICs aufgebraucht waren.

Um die Situation noch perfekter zu machen, wurde die Pandemie durch mehrere andere Ereignisse verschärft, darunter der massive texanische Wintersturm, der die Produktionsstätten der Chiphersteller in Austin lahmlegte, ein Großbrand in der Waferfabrik von Renesas Electronics in Naka, Japan, und eine anhaltende Dürre in Taiwan. All diese Ereignisse haben die Bestände an ICs für die Automobilindustrie stark reduziert.

Die Vorhersagen für die Verfügbarkeit von Chips für die Automobilindustrie sind inzwischen sehr unterschiedlich. Die optimistischsten gehen davon aus, dass sich die Situation im Laufe dieses Jahres, vielleicht im dritten Quartal oder Anfang nächsten Jahres entspannen wird. Nach Ansicht von Branchenanalysten wird sich der Mangel an ICs für die Automobilindustrie aber wahrscheinlich bis weit in das Jahr 2022 oder sogar bis 2023 erstrecken, wenn weitere Chip-Foundry-Kapazitäten von TMSC, Intel und anderen in Betrieb genommen werden sollen.

Der starke Auftragsrückgang bei ICs für die Automobilindustrie durch die großen Automobilhersteller hat sich bereits als äußerst kostspielig für die Branche erwiesen, da die Aufträge in der langen, komplexen Halbleiter-Lieferkette an das Ende der Schlange gedrängt wurden und bei praktisch allen Fahrzeugherstellern weltweit zu Werksschließungen führten. Die Chip-Krise hat nahezu jeden Automobilhersteller getroffen, von den Detroit Three (General Motors, Ford und Stellantis, ehemals Fiat Chrysler) bis hin zu den meisten großen europäischen, japanischen und koreanischen Automobilherstellern.

Fast alle großen Autohersteller haben regelmäßige Werksschließungen oder Verlangsamungen angekündigt, wobei einige zu extremen Maßnahmen gegriffen haben. Ford, einer der am stärksten betroffenen Hersteller, musste seine F-150 Pickups - das beliebteste und bei weitem profitabelste Fahrzeug des Unternehmens - ohne die für den Verkauf erforderlichen Chips bauen und die Fahrzeuge auf Parkplätzen abstellen, bis die ICs eintreffen, um die Einheiten später voll funktionsfähig zu machen. Ford hat bereits angekündigt, dass die Halbleiterknappheit, sollte sie sich bis zum ersten Halbjahr 2021 hinziehen, das bereinigte Ergebnis von Ford vor Zinsen und Steuern um 1,0 bis 2,5 Milliarden Dollar beeinträchtigen würde. Bei der Präsentation der Ergebnisse für das erste Quartal 2021 am 28. April meldete Ford einen Nettogewinn von 3,3 Mrd. Dollar bei einem Umsatz von 36,2 Mrd. Dollar und wies darauf hin, dass die Kosten aufgrund des weltweiten Halbleitermangels und höherer Rohstoffkosten um 2,5 Mrd. Dollar im Vergleich zum Vorjahr gestiegen sind. Ford sagte auch, dass das Unternehmen im ersten Quartal etwa 200.000 Einheiten oder 17% der Produktion verloren hat und dass es erwartet, dass der Halbleitermangel bis 2022 nicht vollständig behoben sein könnte.

Was hat den Engpass verursacht?
Die Probleme der Autoindustrie mit den Chips lassen sich in erster Linie darauf zurückführen, dass die OEMs während der etwa achtwöchigen Pandemie, in der die Werke komplett geschlossen waren, ihre IC-Bestellungen zurückgezogen haben. Eine Explosion der Nachfrage kam aus allen Ecken des Elektroniksektors, da plötzlich Heimarbeiter eine unvorhergesehene Nachfrage nach Chips in elektronischen Geräten aller Art, einschließlich PCs, Laptops, Tablets, Routern und anderen Netzwerkgeräten, auslösten. Das hat einige der Märkte aufgefressen, die zuvor für den Automobilsektor bestimmt waren.

"Um die Herausforderungen bei der Bewältigung des Ungleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage am besten zu verstehen, ist es wichtig, einen Schritt zurückzutreten und einen Blick darauf zu werfen, wie es zu dieser Situation kam, die seit dem Erscheinen der ersten Smartphones 15 Jahre gedauert hat", sagte Kamal Khouri, Vice President und General Manager von GlobalFoundries' Automotive Business Line. "Winzige, rechenintensive Chips waren der eine Weg, während funktionsreiche Chips, die das Nutzererlebnis von Geräten wie Touchscreen, Toter-Winkel-Erkennung, Kommunikation und Smart Pay verbessern, einen anderen Weg nahmen. F&E und Investitionen konzentrierten sich auf kleinere Chips, während funktionsreiche Chips in aller Stille zum Motor des technologischen und wirtschaftlichen Wachstums wurden."

Die heutige beispiellose Nachfrage nach Halbleitern wird durch das Zusammentreffen der Beschleunigung des digitalen Wandels, der Zunahme der Heimarbeit und des Lernens von zu Hause aus, den Start des 5G-Superzyklus und die Auswirkungen des globalen Handels angetrieben. In den ersten Monaten der COVID-Pandemie schwächten sich die Autoverkäufe ab, und die Auswirkungen zogen sich durch die gesamte Lieferkette.

"Gleichzeitig erlebten andere Kunden - vor allem diejenigen in der Laptop-, Tablet-, WIFI- und Streaming-Lieferkette - zu dieser Zeit einen Nachfrageschub aufgrund der weltweiten Umstellung auf das Arbeiten und Lernen von zu Hause aus", sagte Khouri. "Einige Monate später erlebte die Autoindustrie unerwartet einen Aufschwung und ein Wachstum der Nachfrage. Als die Autohersteller versuchten, ihre Lieferketten wieder in Gang zu bringen, war ein Großteil der begrenzten Halbleiterproduktionskapazitäten bereits von anderen Kunden reserviert."

Vor der Pandemie gab es keine Chip-Knappheit. Tatsächlich ging der Halbleiterumsatz aufgrund der Preisschwäche auf dem DRAM-Markt leicht zurück. "Im Jahr 2019 gab es nicht wirklich eine Chip-Knappheit. Die gesamte Halbleiterindustrie ist in Stückzahlen um 7% zurückgegangen", sagte Jim Feldhan, Präsident von Semico Research. "Es war eine Art Korrekturjahr. Natürlich werden in der Automobilindustrie auch Speicher verwendet. Er ist zwar nicht so umfangreich wie in einigen anderen Branchen, z.B. bei Servern, aber wir haben enorme Preissteigerungen erlebt. Im Jahr 2019 gab es eine kleine Abschwächung und es war ein Korrekturjahr, in dem die Preise für Arbeitsspeicher wirklich fielen, aber die Stückzahlen sanken."

Als die Pandemie ausbrach, drosselten die Automobilhersteller ihre Produktion. "Sie waren einige Wochen lang geschlossen, und das Bruttoinlandsprodukt fiel um etwa 30 Prozent", sagte Feldhan. "Die Lage sah ziemlich düster aus, und die Automobilindustrie zog sich stark zurück. Es gab eine Menge Autos, auf denen sie einfach sitzen blieben und die sie finanzieren wollten. Was nicht klar war, war, wie stark der Automarkt sein würde.

In der Zwischenzeit kauften die neuen Heimanwender alle möglichen elektronischen Geräte - Laptops, Tablets, größere Monitore, schnellere Desktops und Router - um zu Hause effektiver arbeiten zu können, während die Pandemie alles lahmlegte. "Seit Jahren sagen wir, dass die Menschen ihre PCs nur langsam aktualisieren und aufrüsten, auch auf der geschäftlichen Seite", sagte Feldhan. "Aber niemand hat gedacht, dass eine Pandemie die Ursache dafür sein würde."

In den Jahren 2019 und 2020 gab es einige punktuelle Engpässe auf dem Automobilmarkt, insbesondere bei den EVs von Tesla und einigen anderen Autoherstellern, sagte Feldhan. "Tesla war der erste Hersteller von Siliziumkarbid MOSFETs, und die waren knapp", sagte er. "Es gab zwei Hersteller (Tesla und Toyota), die das meiste davon verbrauchten. Toyota hat sich sogar mit Siliziumkarbid-MOSFETs im Vergleich zu Standard-Silizium-MOSFETs befasst, weil das Karbid viel effizienter ist, aber sie hatten Angst vor der Knappheit. Und sie haben sich entschieden, diese Technologie nicht in ihren Plug-in und Hybridfahrzeugen zu verwenden, weil sie so besorgt über das begrenzte Angebot waren. Was man nicht bedacht hat, ist, dass eine Pandemie den Einkauf von Elektronik beeinflussen kann. Sie dachten wahrscheinlich: 'Wir können sie einschalten, wann wir wollen. Aber dann wurde ein großer Teil der Kapazitäten von anderen Dingen in Anspruch genommen."

Einige dieser Teile sind austauschbar. DRAM, zum Beispiel, kann in einer Vielzahl von Anwendungen eingesetzt werden. Aber Chips für die Automobilindustrie erfordern spezielle Prozesse und einen größeren Temperaturbereich, und es ist teuer, wenn sie im Einsatz ausfallen. OEMs in der Automobilindustrie suchen nach einer langen Lebensdauer unter extremen Bedingungen mit extrem geringer Fehleranfälligkeit.

Was fehlt und wer was herstellt
Der Großteil der knappen Automobil-ICs sind Mikrocontroller (MCUs), die in der Regel auf ausgereifteren Prozessknoten in älteren 200mm- und 300mm-Fabriken hergestellt werden. Die meisten Schätzungen gehen von einer Vorlaufzeit für Auto-ICs von 26 Wochen oder sogar deutlich länger aus, je nach Art der MCUs und der Halbleiterprozessknoten, die für die Herstellung der Chips verwendet werden.

Das Supply Chain and Technology Team von IHS Markit, das die Chip-Knappheit seit April 2020 verfolgt, veröffentlichte kürzlich ein Whitepaper zu diesem Thema. "Da die Ursache für diese Engpässe das Ergebnis einer steigenden Nachfrage seitens der OEMs und eines begrenzten Angebots an Halbleitern ist, wird sie erst dann behoben sein, wenn beide Kräfte in Einklang gebracht werden", schrieb Phil Amsrud, Senior Principal Analyst für ADAS, Halbleiter und Komponenten bei IHS Markit. "Wenn die Ursache eine Naturkatastrophe wäre, würde die Lieferkette mit entsprechenden Wiederherstellungsplänen reagieren, und auch wenn es noch Monate oder Quartale dauern würde, bis diese Pläne umgesetzt sind, gibt es sie bereits. Hier geht es um den Ausgleich von Angebot und Nachfrage, und da die Lieferzeiten für Mikrocontroller-Einheiten (MCUs) 26 Wochen oder länger betragen, werden die Einschränkungen in der Lieferkette wahrscheinlich mindestens bis zum dritten Quartal dieses Jahres anhalten."

Was dies besonders problematisch macht, ist die wachsende Menge an Halbleitern in Fahrzeugen. Praktisch jedes neue Fahrzeug ist heute vollgestopft mit Automobilelektronik, und das gilt sogar für die Modelle, die nicht mit den ausgefallensten Optionen ausgestattet sind. Dieser Trend hält zwar schon seit einigen Jahrzehnten an, aber erst in jüngster Zeit - ausgelöst durch das Aufkommen fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme(ADAS), die Fokussierung auf Elektro- und Hybridfahrzeuge und mehr Konnektivitätsfunktionen in herkömmlichen Fahrzeugen -haben die Foundries die Automobilbranche zu ihrer obersten Priorität gemacht.

In der Automobilindustrie fallen ICs in einen von fünf Bereichen - Karosserie, Konnektivität, Fusion/Sicherheit, Infotainment und Antriebsstrang. Die aktuellen Engpässe betreffen jeden dieser Bereiche.

"Einige Leute haben gesagt, dass das Problem, das wir im Moment haben, eine Art Ergebnis all der neuen Halbleiteranwendungen im Fahrzeug ist", sagte Amsrud. "Aber das meiste, was wir im Moment sehen, sind MCUs, und das ist ein Großteil des alten Automobilzubehörs. Das sind Motor- und Getriebesteuerungen, Lenkung, Airbags und Radios. Es berührt auch einige ADAS-Sachen - Radar, Frontkameras. Aber der Grund, warum wir dieses Problem haben, ist, dass die MCUs buchstäblich überall im Auto zu finden sind. Es ist nicht so, dass ich einfach ein Auto bestelle und einige der moderneren Funktionen ausschalte und dann kann ich es kaufen. Nein, wenn Sie wollen, dass das Auto fährt, muss es mehrere Mikrocontroller enthalten. Es ist also nicht so, dass ADAS die Ursache dafür ist. Es ist wirklich der Trend, mehr Elektronik in die Autos zu bringen."

MCUs für die Automobilindustrie werden hauptsächlich auf 45nm und größeren Prozessknoten hergestellt, sagte Amsrud. "Es mag ein paar Ausnahmen im 28nm-Bereich geben, aber die meisten werden im 45, 90, 100 und 130nm-Bereich hergestellt. Es ist eine Art Worst-Case-Szenario, weil es in diesen Bereichen keine große Expansion gegeben hat."

Hinzu kommt ein Mangel an preiswerten gebrauchten 8-Zoll-Geräten. Die Fabriken müssen jetzt fast die gleichen Investitionen für neue 8-Zoll-Anlagen tätigen wie für neue 12-Zoll-Anlagen. "Die Wirtschaftlichkeit spricht dafür, die 12-Zoll-Anlagen zu installieren, die dann eher für Spitzenprozesse als für alte Prozesse verwendet werden", so Amsrud. "Sie holen aus einem 12-Zoll-Wafer etwa 50% mehr heraus als aus einem 8-Zoll-Wafer.

Bei den vielen ICs, die heute in der Automobilindustrie eingesetzt werden, kann das Fehlen eines einzigen Bauteils eine Fertigungsstraße zum Stillstand bringen. "Wir haben das in der Automobilbranche schon oft erlebt, dass etwas so Einfaches wie eine Diode oder ein Kondensator oder ein Bauteil mit zwei Anschlüssen die Fertigungsstraßen lahm legt", so Amsrud. "Es ist nicht immer einfach, einen Ersatz zu finden, und das ist der Fall, wenn die Software nicht involviert ist. Bei den MCUs sind alle Halbleiterhersteller in etwa gleich stark betroffen. Und selbst wenn Sie sagen könnten: 'Ich kann keine MCU von Anbieter A bekommen, aber ich kann sie von Anbieter B bekommen', besteht das Problem darin, dass die Software zwischen den beiden Anbietern nicht kompatibel sein wird. Unabhängig davon, ob es sich um ein Dollar- oder ein Penny-Teil handelt, gibt es schätzungsweise 1.200 Halbleiter, die in einem durchschnittlichen Auto verbaut werden. Das reicht von einer Diode über einen Speicherbaustein bis hin zum leistungsstärksten SoC, der in einem Auto verbaut wird. Es gibt also 1.200 Möglichkeiten für jedes Fahrzeug, und wenn etwas fehlt, kann das Auto nicht gebaut werden.

Kein Autohersteller bleibt verschont
Das hat zu weltweiten Engpässen geführt. Nahezu alle OEMs in dem einen oder anderen Maße. "Es ist wirklich überall so. Sogar in Korea haben sie einige Werke geschlossen", sagte Feldhan von Semico. "Ford baut teilweise F-150s. Sie nehmen sie vom Band und stehen da, bis sie den Chip bekommen, und dann setzen sie sie wieder auf das Band. Für Ford ist der F-150 das profitabelste Fahrzeug. Aber das Motorsteuergerät ist wahrscheinlich das gleiche Motorsteuergerät, egal ob es in einem F-150 oder in einem ihrer anderen Autos mit V-8-Motor eingebaut ist.

General Motors hat die Produktion gekürzt. Das Gleiche gilt für Honda und Nissan, die zusammen 250.000 Fahrzeuge weniger bauen wollen.

"Volkswagen sagte, dass ein Engpass bei den Computerchips den Betrieb behindert, vor allem in den USA, und Toyota kündigte an, dass es zu zeitweiligen Kürzungen bei den Produktionsschichten kommen wird", sagte Feldhan. "Es scheint also wirklich so, als ob niemand von den Schmerzen verschont geblieben ist."

Kurzfristig wird die Knappheit schwierig sein, sagte Khouri von GlobalFoundries. "Mittelfristig lösen wir das Missverhältnis zwischen Angebot und Nachfrage und werden den Kunden die Chips liefern, die sie brauchen. Die langfristigen Aussichten sind sehr gut. Die Autohersteller werden nicht zulassen, dass so etwas noch einmal passiert. Wir sind bereits dabei, neue direkte Partnerschaften mit Tier-1-Automobilzulieferern einzugehen, um Kapazitäten zu sichern, und suchen nach engeren, strategischeren Partnerschaften mit Foundries."

Diese engere Lieferkette wird nur noch an Bedeutung gewinnen, da der Siliziumanteil in Autos weiter zunimmt - sowohl durch die Umstellung auf Elektrofahrzeuge als auch durch erweiterte Funktionen wie Infotainment, Radar und ADAS. "Die Datenverarbeitung ist zum Herzstück des Fahrzeugs geworden - für die Verwaltung der Batterie, den Betrieb der Elektromotoren, Bremsen, Lichter und anderer kritischer Systeme", sagte Khouri. "Chips sind in jedem Winkel der heutigen Fahrzeuge zu finden, von den Mikrocontrollern, mit denen Sie Ihr Fenster hoch- und runterkurbeln können, über Sicherheitsfunktionen wie Radar und ADAS bis hin zu ausgeklügelten Motorfunktionen. Fahrzeuge sind heute Teil eines Geräts, und die Funktionen, die wir erwarten, sind ohne Chips nicht mehr denkbar."

Lange Vorlaufzeiten für Autos, komplexe Qualifikationen
Je nach den betroffenen Auto-ICs haben sich die Vorlaufzeiten für Chips während der Krise erheblich verlängert, von typischen 16 bis 18 Wochen für einige Komponenten auf viel mehr. Das liegt zum einen an der Verfügbarkeit von Materialien und zum anderen an der Ausrüstung für die Chipherstellung, die ebenfalls knapp ist. Die komplexe Lieferkette der Branche für Auto-ICs umfasst in der Regel Chips, die über die Zulieferer der Automobilelektronik und Chip-Distributoren bezogen werden, und keine direkten Bestellungen bei den Chip-Herstellern.

"Generell ist das Angebot an Halbleitern im Moment sehr, sehr knapp. Irgendwie können wir die Nachfrage einfach nicht befriedigen", sagte I-Wen Huang, Vice President, Sales-Americas bei Winbond Electronics, einem taiwanesischen Hersteller von Spezialspeichern und ADAS-Systemen für Automobilanwendungen. Vor dem Ausbruch der Pandemie betrug die typische Zykluszeit für die Herstellung eines Halbleiterbauteils vom Anfang bis zur fertigen Ware und der Auslieferung an den Kunden vier Monate, sagte Huang. Für viele Teile haben sich die Lieferzeiten auf fünf oder sechs Monate verlängert.

Huang geht davon aus, dass die Engpässe mindestens bis Ende 2021 oder sogar bis 2022 anhalten werden. "Es hängt wirklich davon ab, wie groß die Nachfrage im nächsten Jahr sein wird", sagte er. "Wenn Sie einen Halbleiterhersteller in diesem Jahr fragen, wird er Ihnen sagen: 'Tut mir leid, die Kapazitäten für dieses Jahr sind bereits von unseren Kunden ausgebucht.'"

Die derzeitigen Verzögerungen sind teilweise auf Engpässe bei den Substraten zurückzuführen, sagte Huang. Winbond stellt keine Wafer her, so dass es zu Verzögerungen bei der Lieferung von Substraten für die Herstellung seiner Automobilchips gekommen ist. Weitere Faktoren, die sich auf die Vorlaufzeiten auswirken, sind Engpässe bei der Halbleiterausrüstung. Ein weiteres Haupthindernis ist die sehr lange Qualifizierung von Auto-ICs, bei der die Qualifizierung eines neuen Geräts ein langwieriger Prozess sein kann, sowie das seit langem praktizierte Just-in-Time-Geschäftsmodell (JIT) der Automobilindustrie, bei dem die Komponenten erst dann geliefert werden, wenn die Autos und Lastwagen zusammengebaut sind.

Die Automobilindustrie wendet sehr strenge, rigide Verfahren an, die lange Zeit brauchen, um ICs zu qualifizieren, sagte Huang. "Normalerweise kann man ein Gerät nicht in weniger als einem Jahr für den Einsatz in der Automobilindustrie qualifizieren", sagte er und merkte an, dass diese strenge Kontrolle der Automobilelektronik die Sicherheit gewährleistet. "Wenn sie ein Produkt bei uns bestellen, müssen wir bei der Herstellung einen sehr streng kontrollierten Prozess anwenden. Um einen Kunden aus der Automobilbranche zu beliefern, benötigen wir also eine noch längere Vorlaufzeit und wenden bei der Herstellung einen noch strengeren Qualitätskontrollprozess an. Kunden aus der Automobilindustrie legen jeden einzelnen Schritt fest. Sie können keinen Ersatz verwenden, weil wir das Ersatzmaterial nie qualifiziert haben."

Eine einzige Bezugsquelle für Auto-ICs für Automobilhersteller macht es auch unmöglich, einen Chip, der für eine Autoanwendung entwickelt wurde, gegen ein ähnliches Gerät auszutauschen, das speziell für die Anwendung eines anderen Automobilherstellers hergestellt wurde. "Jeder Autohersteller hat sein eigenes Design, seine eigenen Spezifikationen. Das ADAS-Gerät von Renesas ist beispielsweise nicht dasselbe wie das von Intel", sagte Huang. "Sie können es also nicht austauschen, weil die gesamte Hardware und Software maßgeschneidert ist."

In der Automobilindustrie verwenden die OEMs gemeinsame Plattformdesigns innerhalb jedes Herstellers, aber es gibt keine Gemeinsamkeiten zwischen den verschiedenen OEMs. "Ein Autohersteller, z.B. Ford, hat vielleicht ein gemeinsames Plattformdesign für verschiedene Modelle, die alle ein Ford-Auto sind", sagte Huang. "Aber die Plattform, die sie entwerfen und entwickeln, kann nicht für ein Auto von General Motors verwendet werden. Es gibt also keine Gemeinsamkeiten in dieser Branche. Alles ist maßgeschneidert, und das macht die Versorgung sehr kompliziert."

Erweiterung der Foundry-Kapazitäten
Als die Krise im Bereich der Auto-ICs Anfang des Jahres ihren Höhepunkt erreichte, suchte die Branche händeringend nach neuen Lösungen. Intel kündigte Pläne an, wieder in das Foundry-Geschäft einzusteigen. TSMC gab unterdessen bekannt, dass es in den nächsten drei Jahren insgesamt 100 Milliarden Dollar ausgeben will. Und am 28. Aprilkündigte UMC Pläne zur Erweiterung der Kapazität für seine 300mm Fab 12A Phase 6 (P6) im taiwanesischen Tainan Science Parkan.

Darüber hinaus könnte die US-Regierung die Unterstützung der Halbleiterindustrie erhöhen. Auf dem virtuellen globalen Chip-Gipfel am 12. April, an dem viele CEOs der Automobil- und Halbleiterindustrie teilnahmen, versprach die Biden-Administration, sich um die Unterstützung des Kongresses für die Bewilligung neuer Finanzmittel für die Industrie zu bemühen. Der Plan von Biden sieht eine Finanzspritze von etwa 50 Milliarden Dollar für die Wiederherstellung der US-Halbleiterindustrie als Teil des von der Regierung vorgeschlagenen Infrastrukturplans vor, dessen Finanzierung letztendlich vom Kongress genehmigt werden muss.

Dennoch könnte die Erholung der IC-Kapazitäten in der Automobilindustrie viel länger dauern als erwartet. Alle neuen Fabriken, die jetzt gebaut werden, würden wahrscheinlich erst in fast zwei Jahren in Betrieb gehen und effektive Erträge liefern, aber TSMC hat tatsächlich einige Fabriken in Taiwan, die in diesem Jahr in Betrieb gehen werden, bemerkte Adrienne Downey, Forschungsdirektorin bei Semico.

"Wir glauben, dass die Knappheit in diesem Jahr und bis Anfang nächsten Jahres anhalten wird", fügte Feldhan hinzu. "Es ist schwer, ein genaues Datum festzulegen, aber es könnte bis Mitte nächsten Jahres dauern. Der eigentliche Knackpunkt ist, wie gut die aktuellen Produktionsstätten in diesem Jahr arbeiten, denn es scheint so, als ob es jedes Jahr eine Verbesserung der Prozesse und der Erträge gibt, so dass mehr Chips produziert werden können. Aber wenn die Knappheit dazu führt, dass die OEMs nicht so viele Produkte herstellen können, wie der Markt verlangt, dann wird sich die Nachfrage verschieben. Je mehr das passiert, desto länger werden wir die Knappheit erleben. Wenn es hart auf hart kommt, würde ich sagen, dass sie bis April nächsten Jahres andauern wird."