(408) 844-7100 바이든은 조만간 칩 부족 문제를 해결할 수 없습니다. 그 이유는 다음과 같습니다.
캘리포니아주 산타클라라에 본사를 둔 이 회사는 미국, 독일, 싱가포르의 3대 공장에서 자동차 제조업체를 위해 생산량을 늘리기 위해 최선을 다했다고 콜필드는 인터뷰에서 말했습니다. 인터뷰에서 말했습니다. 하지만 이러한 노력만으로는 전례 없는 수요 급증으로 전 세계적으로 공급이 수요를 훨씬 앞지르면서 수개월 동안 지속되어 온 공급 문제를 해결할 수 없었고, 모든 종류의 제조업체들이 혼란에 빠졌습니다.
공급 부족으로 인해 제너럴 모터스 와 포드 는 캐나다와 멕시코뿐만 아니라 3개 주에서 생산량을 감축하여 자동차 회사와 공급 업체의 일자리를 위협하고 있습니다. 백악관은 이미 생산량을 늘리기 위해 대만을 포함한 대형 칩 생산 업체와 호스트 국가에 의존해 왔지만 금요일에 8 개 주 주지사는 Biden 대통령 "이러한 노력을 배가하라"고촉구하면서 "부족으로 인해 부정적인 영향을받는 자동차 제조업체, 공급 업체 및 딜러 목록이 증가하고있다"고 경고했습니다.
반도체는 진공청소기와 냉장고부터 컴퓨터와 우주왕복선에 이르기까지 점점 더 다양한 제품의 두뇌 역할을 하고 있습니다. 평균적인 자동차에는 에어백, 파워 윈도우, 촉매 변환기, 대시보드 디스플레이를 제어하는 수십 개의 집적 회로가 포함되어 있습니다.
공급 부족의 많은 요인은 팬데믹( )과 텍사스를 강타하고 오스틴의 두 칩 공장을 중단시킨 혹한과 같은 최근의 사건과 관련이 있습니다. 그러나 크고 작은 기기에서 칩이 점점 더 많이 사용되고 있다는 것은 따뜻한 날씨나 대통령 행정명령으로 쉽게 해결되지 않는 공급 문제를 예고합니다. 새로운 반도체 공장은 건설하기 가장 복잡한 제조 시설 중 하나로, 수십억 달러의 비용이 들고 건설하는 데 수년이 걸립니다.
이는 전 세계 전자 산업의 상당 부분이 대만의 기존 공장에 계속 크게 의존하게 될 것이며, 비평가들은 중국과의 긴장이 고조됨에 따라 이러한 의존도가 점점 더 위험해 보인다고 말합니다. 리서치 회사인 IHS Markit에 따르면 대만의 한 기업 TSMC는 전 세계 자동차 업계에서 마이크로컨트롤러라는 핵심 유형의 칩 공급의 70%를 생산하고 있습니다.
"전 세계 전자제품 공급망 전체가 대만에 의존하고 있으며, 대만은 중국 연안에서 100마일 떨어진 곳에 있습니다."라고 금융회사 얼라이언스 번스타인(Alliance-Bernstein)의 반도체 분석가인 금융 서비스 회사인 얼라이언스번스타인의 반도체 애널리스트인 스테이시 라스곤은 말합니다. "지정학적 긴장과 관련된 모든 상황을 고려할 때, 이는 전략적으로 유지될 수 없는 위치가 되고 있습니다."
이는 현재전 세계 반도체 제조의 12%( )를 담당하는 미국에 더 많은 칩 공장 건설을 장려하기 위해 정부 보조금을 지급해야 한다는초당적 요구( )를 촉발하는 데 도움이 되었습니다.
자동차 제조업체는 반도체 제조업체의 우선 순위가 낮은 수년 전에 설계된 칩을 많이 사용하기 때문에 공급 부족이 특히 큰 타격을 입었습니다. 이러한 칩은 전 세계적으로 수요가 많고 많은 제조 라인을 지배하는 5G 스마트폰과 비디오 게임을 구동하는 최신의 고가 반도체보다 수익률이 낮습니다.
컨설팅 회사 AlixPartners에 따르면 올해 전 세계 자동차 업계는 공급 제약으로 인해 당초 계획보다 150만 대에서 500만 대 적은 수의 차량을 생산할 것으로 예상됩니다. 일부 분석가들은 이로 인해 소비자들의 자동차 비용이 상승하고 수십만 명의 미국인을 고용하고 있는 자동차 산업의 일자리가 위협받을 수 있습니다.
공급 부족의 근원은 팬데믹 초기 몇 주 동안 전 세계 자동차 공장이 자택 대기 명령이 확산되면서 갑작스럽게 가동을 중단한 데 있습니다. 2월과 4월 사이에 자동차 판매량은 거의 절반으로 감소했습니다. 그 결과 자동차 회사와 부품 공급업체들은 반도체 구매를 대폭 줄였습니다.
동시에 소비자들이 모니터, 노트북, 엔터테인먼트 기기에 열광하며 새로운 재택근무 라이프스타일을 즐기려고 노력하면서 컴퓨터와 기타 전자제품에 대한 수요도 급증했습니다. 따라서 이러한 품목의 제조업체는 칩 구매를 늘렸습니다.
전자 산업 협회인 IPC의 수석 이코노미스트인 숀 듀브라박은 "결국 생산 능력에 달려 있습니다."라고 말합니다. "반도체 제조업체는 자동차 제조업체로부터 주문을 받지 못했습니다. 다른 산업에서 주문을 받고 있었기 때문에 생산량을 재배치하기 시작했습니다."
중국 경제가 회복되고 전 세계 소비자들이 대중교통을 기피하면서 자동차 판매는 예상보다 빠르게 회복되었습니다. 9월까지 연간 판매량은 팬데믹 이전 판매량의 97%에 달했습니다.
그러나 자동차 제조업체들이 다시 칩 주문을 시도하면서 공급업체들은 전자 제품 제조업체를 위한 부품을 생산하느라 바쁘다는 사실을 알게 되었습니다. 한 종류의 칩에서 다른 종류의 칩으로 제조 라인을 전환하는 것은 기업이 쉽게 착수할 수 없는 긴 과정입니다.
다른 요인들도 문제를 더욱 악화시켰습니다. 10월 21일 발생한 화재로 인해일본의 한 칩 공장( )에서 생산이 중단되었고, 최근 텍사스의 한파로 인해 오스틴의 반도체 공장 두 곳이 가동을 중단했습니다.
해당 공장의 소유주인 NXP 반도체( )는 가능한 한 빨리 생산을 재개하기 위해 노력하고 있다고 밝혔지만, 자동차 업계 경영진은 3월 말까지는 공급이 재개되지 않을 수 있다고 말합니다. NXP는 해당 날짜에 대한 확인을 거부했습니다.
공급망 관리 소프트웨어 제조업체인 레실린크의 최고 경영자 빈디야 바킬은 중국 통신 대기업 화웨이와 ZTE에 대한 칩 판매를 제한하는 미국의 제재도 영향을 미쳤다고 말합니다.
이 제재는 중국의 거대 기업들이 칩을 비축하면서 도미노 효과를 일으켰고, 다른 기업들도 같은 조치를 취하도록 유도했습니다.
"많은 기업들이 사재기를 시작했습니다."라고 그녀는 말했습니다. "이런 대형 기업이 큰 움직임을 보이면 다른 기업에도 파급 효과가 있습니다."
대만과 대만의 최대 칩 제조업체인 TSMC는 이제 사방에서 생산량을 늘려야 한다는 압박을 받고 있습니다. 2월 17일자 서한에서 바이든의 최고 경제 고문인 브라이언 디즈는 자동차 제조업체의 칩 부족 문제를 해결하기 위해 노력한 왕메이화 대만 경제부 장관에게 감사를 표했습니다.
"우리는 공급망 회복력을 강화하기 위해 중장기적으로 더 광범위한 참여의 잠재력이 크다고 생각합니다." 워싱턴 포스트와블룸버그 뉴스가 앞서 보도한 에서 검토한 서한에서 Deese는 이렇게 썼습니다. "우리는 또한 광범위한 미국-대만 경제 관계에 대해 여러분과 긴밀히 협력하기를 기대합니다."라고 Deese는 말했습니다.
TSMC 대변인은 자동차 칩 부족 문제를 "우리의 최우선 과제"라고 언급한 회사의 1월 28일 성명을 지적했습니다.
성명은 "모든 부문의 수요로 인해 생산 능력을 최대한 활용하고 있지만, TSMC는 전 세계 자동차 산업을 지원하기 위해 웨이퍼 생산 능력을 재할당하고 있습니다."라고 말했습니다.
자동차 제조업체는 1970년대부터 자동차를 제어하기 위해 전자 장치를 사용하기 시작하여 구식 기계식 제어 장치를 대체했습니다. 점차 자동차 내부에 마이크로 컨트롤러로 알려진 작은 칩의 수가 늘어나면서 조명부터 엔진 냉각 시스템에 이르기까지 다양한 기능을 구동하게 되었습니다.
리서치 회사 IHS 마킷에 따르면 아우디 Q7에 탑재된 38개의 마이크로컨트롤러는 8개 회사에서 공급하는 것으로, 자동차 공급망의 복잡성을 강조합니다.
하지만 TSMC는 전체 자동차 마이크로컨트롤러의 4분의 3을 제조하기 때문에, 이 회사의 생산 능력 경색은 자동차 산업 전체에 파급 효과를 미칩니다.
최신 칩은 그 폭이 나노미터 단위로 측정되는 역대 가장 작은 트랜지스터를 특징으로 하는데, 이 단위 자체가 이 장치가 얼마나 작은지를 보여줍니다. (1인치가 되려면 2540만 나노미터가 필요합니다.) 일반적으로 나노미터 숫자가 작을수록 칩은 더 스마트하고 빠르며, 더 비싸고 만들기 어렵습니다. 자동차 칩에는 최신 나노미터 기술이 적용되지 않는 경향이 있습니다.
콜필드는 대부분의 반도체 회사가 최근 몇 년 동안 최신 첨단 칩에 자본 투자를 집중하면서 더 성숙한 칩을 위한 생산 능력에 대한 투자가 부족했다고 말했습니다.
자동차 회사는 안전과 내구성을 보장하기 위해 오랜 시간 내부 검사를 거치기 때문에 부품 업데이트가 느린 경우가 많습니다. 두 자동차 제조업체에 칩 부족에 대한 자문을 제공하고 있는 Seraph Consulting의 설립자 앰브로스 콘로이는 최신 칩으로 전환하면 공급에 대한 접근성은 향상되지만 비용이 더 많이 들고 부품 재검증에 오랜 시간이 소요된다고 말합니다.
"그들은 칩을 재검증하고 차량 내부를 변경하는 데 돈을 쓰고 싶지 않지만 그렇게 해야 한다는 것을 알고 있습니다."라고 그는 자동차가 "점점 더 컴퓨터 전자 장치로 변하고 있다"고 덧붙였습니다.
분석가들은 단기적으로 포드나 제너럴 모터스와 같은 기업들이 희소성 있는 칩을 확보하기 위해 전자 제품 제조업체보다 높은 가격을 제시할 수 있다고 말합니다.
가트너의 선임 공급망 분석가인 코레이 코세(Koray Kose)는 "지갑을 더 크게 가져가야 할 수도 있습니다."라고 말합니다.
콜필드는 일부 자동차 회사들도 안정적인 공급을 보장하기 위해 반도체 제조업체와 긴밀한 관계를 구축하려고 노력하고 있다고 말했습니다. 전통적으로 자동차 회사들은 칩 회사와 직접 거래하지 않았기 때문에 이러한 관계를 중간 공급업체에 맡겼습니다.
시장 조사 기관인 Counterpoint의 애널리스트 Jeff Fieldhack은 5G 모바일 연결의 등장으로 칩 경쟁이 치열해졌다고 말합니다.
그는 새로운 휴대폰에 대한 엄청난 수요 외에도 5G 핸드셋은 무선 기술의 복잡성으로 인해 4G 휴대폰보다 2~4배 더 많은 전력 관리 칩을 필요로 한다고 말했습니다. 배터리에 전력을 언제 어디로 보낼지 알려주는 이러한 전력 관리 칩은 자동차에도 사용됩니다.
스마트폰에 점점 더 많은 카메라가 추가되면서( 최신 삼성 휴대폰 에는 5개의 카메라가 탑재되어 있습니다) 자동차에도 백업 카메라, 인포테인먼트 화면, 운전자 보조 센서 등에 필요한 디스플레이 칩이 더 많이 필요해졌습니다.
일부 스마트폰 제조업체는 이미 물량 부족에 직면해 있다고 필드핵은 말했습니다. 일부 지역에서는 알카텔, 원플러스, 모토로라와 같은 소규모 회사의 선불폰과 핸드셋 공급이 부족하다고 그는 말했습니다.
하지만 애플이나 삼성이 비슷한 문제에 직면할 가능성은 낮다고 필드핵은 말했습니다.
"전 세계의 애플과 삼성은 너무 크고 강력하기 때문에 칩 공급업체는 이들을 목록의 맨 앞에 배치합니다."라고 그는 말합니다. "약하고 작은 업체는 당연히 뒷전으로 밀려납니다."